Сцепление  шасси  автомобиля  с  поверхностью  дорожного  полотна  зависит  от  множества  параметров,  и  если  их  воздействие  по  отдельности  достаточно  хорошо  изучено,  то  их  совместное  функционирование  оказывается  довольно  сложным.  Даже  наиболее  опытные  конструкторы  при  оптимизации  сил  сцепления  с  поверхностью  дорожного  покрытия  у  новых  типов  шасси  вынуждены  идти  методом  проб  и  ошибок.
Проблема  усложняется  тем,  что,  в  зависимости  от  характера  покрытия  дорожного  полотна  и  стиля  вождения  пилота,  требуется  шасси,  приспособленное  для  входа  в  вираж  или  для  выхода  из  него,  то  есть  такое,  которое  способно  и  проскальзывать  и  демонстрировать  хорошее  сцепление  с  поверхностью  дорожного  полотна.
Таким  образом,  параметры  задаются  исходя  из  накопленного  опыта  и   путем  компромиссного  решения.  Теперь  рассмотрим  более  детально  различные  параметры,  которые  определяют  силу  сцепления  шасси  карта  с  поверхностью  дорожного  полотна.

Базой  называется  расстояние  между  осью  передних  и  задних  колес  автомобиля.  У  всех  типов  шасси  гоночных  картов  это  расстояние  практически  одинаковое  и  составляет  примерно  960-1030мм.

Передняя  колея. Передняя  колея  это  расстояние  между  двумя  передними  колесами.  У  большинства  типов  шасси  величину  передней  колеи  можно  регулировать  посредством  регулировочных  прокладок,  установленных  на  оси  колеса  с  внутренней  или  внешней  стороны.  Встречается  система  регулирования  ширины  передней  колеи  при  помощи  скользящей  ступицы,  фиксируемой  при  помощи  зажима.  Ширина  передней  колеи   существенно  влияет  на  сцепление  шасси  с  поверхностью  дорожного полотна.
Схема  рулевого  управления. Авторство  схемы  Акермана  или  схемы  Жантона,  приписывается,  как  и  многие  другие  изобретения,  двум  изобретателям.  Когда  машина  движется  по  круговой  траектории,  передние  колеса  должны  поворачиваться  под  разными  углами,  так,  чтобы  оси  всех  четырех  колес  пересекались  в  одной  точке,  центре  виража.  На  приводимом  ниже  чертеже  демонстрируется  принцип  данной  схемы.  Для  того,  чтобы  избежать  поперечного  проскальзывания  и  потерь  на  трение,  внешнее  колесо  во  время  виража  должно  сделать  большее  количество  оборотов,  чем  внутренние.

Если  не  учитывать  данного  аспекта,  последует  проскальзывание  переднего  мост,  поскольку  два  передних  колеса  более  не  будут  направлены  по  одной  траектории.

Если  все  шарниры  рулевого  управления  в  горизонтальном  плане  образуют  прямоугольник,  то  какой-либо  дифференциальный  эффект  отсутствует,  колеса  поворачиваются  под  одинаковым  углом,  а  если образуют трапецию, то дифференциальный   эффект  будет  иметь  место.
Кроме  того,  можно  добиться  дифференциального  эффекта  путем  использования  сошки  рулевого  управления  с  двумя  точками  крепления  шарниров  рулевых  тяг.

На  современных  шасси  устанавливают  как  рулевые  колонки  с  сошкой  с  одной  точкой  крепления  шарниров  рулевых  тяг, так  и  рулевые  колонки  с  сошкой  с  двумя  точками  крепления  шарниров  рулевых  тяг.